Üdvözöllek !
Na nézzük házilag milyen lehetőségek lehetnek arra hogy a fojtott GS500-as járgányunkat kinyissuk???? Vagyis elérjük az eredeti 35Kw-os teljesítményt?



Ezügyben az egyik lehetséges megoldást Nagy Attila (nagyattika@freemail.hu) írta le!
Mint sok más motor így a Suzuki GS 500 E is többféle teljesítménnyel került - kerül forgalomba. Mit jelent ez? Gyárilag minden GS 500 E -t 34KW -os erőművel szerelnek, viszont bizonyos E22 szabvány miatt UTÓLAG visszafojtják 25KW -ra. Mivel Magyarországon több motor jogsi kategória létezik, (A1, Akorl, A) létjogosultsága van egy csökkentett teljesítményű változatnak is, amit lehet vezetni Akorl jogosítvánnyal. Ezen kívül más országokban más-más jogszabály miatt is szükség lehet egy gyengébb változatra. Például van olyan ország, ahol teljesítmény után kell fizetni az adót. A motoros általában szereti, ha a lova a legjobb passzban van. Ezért minden lóerő számíthat. Mi a különbség az alap és a fojtott között sebességben kifejezve:
Teljesítmény - Személyek száma - Végsebesség(kb)
25KW / 1fő / 150-160Km/ó
25KW / 2fő / 140-150km/ó
34KW / 1fő / 170-180km/ó
34KW / 2fő / 160-170Km/ó
Az adatok a saját motorom és mások tapasztalataiból lettek felállítva. Persze némi eltérés motor és motor között lehet. Ezért a plusz teljesítményért és mert nem is nagyon bonyolult a dolog, miért ne állítsuk vissza azt az alap állapotot, ahogy azt a mérnökök valamikor kigondolták.
Kezdjük a legelején. Némileg tekintsük át, hogyan lehet egy motor teljesítményét visszavenni? Ezt a kérdést érdemes helyileg megközelíteni.
1. Szívóoldalon
2. Vezérlésen
3. Kipufogó oldalon
4. Égéstéren
5. Gyújtáson
Természetesen még más lehetőség is lehet, de általában csak ezeken a helyeken szoktak utólag beavatkozni. Van olyan motor, ahol csak egy helyen, de van olyan, ahol kombinálják a lehetőségeket.
Szívóoldal: Gyakori beavatkozás. Ezen a ponton több lehetőség is van, ezért szokták talán a leggyakrabban itt végezni a beavatkozást.
1. lecsökkentik a szívócsonk átmérőjét, ezáltal nagyobb fordulaton nem bír elég benzin - levegő keveréket szívni a motor.
2. Karburátoros motornál az alapállapottól eltérő fúvókakészlet -et használnak, esetleg nem engednek teljesgáz -t húzni.
3. Egyéb más módon beavatkoznak a karburátor keverék képzésében (vákuumos típusoknál)
4. Injektor vezérlést átprogramozzák
Vezérlés: Régebben ritkábban, de mostanában egyre több típusnál használják. A gyáritól eltérő szögállású, bütyök profilú vezérműtengelyt - tengelyeket használnak. A vezérlés átalakításával akár drasztikusan is lehet egy motor teljesítményét mind negatív, mind pozitív irányban befolyásolni.
Kipufogó oldal: Gyakran használják. Lecsökkentik a kipufogó oldal átmérőjét, fojtást tesznek a kipufogóba, ezáltal nehezebben távoznak a gázok a motorból.
Égéstéren: Ritkán használják. Tulajdonképpen nagyobb égésterű hengerfejet használnak, illetve egy általános megoldás, hogy megemelik a hengerfejet, például úgy, hogy vastagabb hengerfejtömítést használnak. A nagyobb égéstér miatt csökken a kompresszió, így a teljesítmény is.
Gyújtás: Csak azoknál a típusoknál használják, ahol motorvezérlő elektronika végzi a gyújtás és a befecskendezés szabályzást. Tulajdonképpen a motorvezérlő számítógépen végzik a beavatkozást.
Most nézzük meg, hol nyúltak bele a GS 500 E -be. A saját tapasztalataim és utána nyomozásaim során kiderült, hogy valószínűleg le lehet szűkíteni két változatra az átalakítást. Mindkét esetben a karburátorokat módosították. A GS -nek vákuumos vezérlésű Mikuni karburátorai vannak.
- A régebbi típusoknál ( 90 -es évek eleji) a gyáritól eltérő fúvókákat használnak, átállítják a részterhelés-tűt és egyfajta ütközőt használnak a vákuumos gáztolattyún. A 34KW -os típus beállításai: 120 -as főfúvóka (egyes esetekben 117,5 -es vagy 122,5 -es), a részterhelés tű 3.rovátkába, gáztolattyú elmozdulás nincs korlátozva. A 25KW -os átalakítás után E22 szabvány: 135 -ös főfúvóka, 4. rovátkába a részterhelés tű, gáztolattyú elmozdulás kortlátozva. Ennél a változatnál tehát nincs sok dolgunk. Veszünk 2 db 120 -as fúvókát majd kicseréljük a főfúvókákat. A részterhelés tűket a 3. rovátkába állítjuk, majd megszüntetjük a gáztolattyú mozgás korlátozását.
- Az újabb típusoknál (pontos évjáratot nem tudok,
de az enyém 97 -es) azt a trükköt követték el, hogy hagytak minden beállítást alap helyzetben, viszont a két műanyag gáztolattyú oldalába belefúrtak egy - egy 4mm -es furatot. Ezzel azt érték el, hogy a magasabb fordulaton, illetve nagyobb terhelésnél, mikor a gáztolattyúk kb. fél magasságban vannak, úgymond kinyitnak a furatok és egybe nyitják a membrán vákuum-kamrák mindkét oldalát. Ezért nem tud megfelelő erősségű vákuum képződni a membránok felett, következésképp a gáztolattyúk nem emelkednek tovább. Mivel a gázkart mi azért tovább tekerjük a maximumig, fokozzuk ezáltal a gázáramlást, a keverékünk elkezd szegényedni. A szegényebb keverék miatt a motor pedig nem tudja leadni a maximum teljesítményt. Mit tehetünk? Veszünk két új gáztolattyút, de tudtommal elég nehéz beszerezni és nagyon borsos az ára. A másik lehetőség az, hogy valami úton módon megszüntetjük a lyukakat. A következőkben azt mutatom be, hogy én ezt hogyan oldottam meg.
A szerelés menete a következő:
- Vegyük le az ülést, majd szereljük ki a motorból az akkut. Először a negatív sarut bontsuk le majd csak ezután a pozitívot. A kiemeléskor vigyázzunk a savelvezető szellőztető csőre, ami az akku oldalához csatlakozik.
- Az akku felől benyúlva, egy 10 -es villáskulcsal oldjuk a két tank rögzítő csavart. A gumialátéteket vegyük le.
- A kétoldali oldalidom első rögzítőjét finoman pattintsuk ki a tankon lévő gumiágyból.
- Ezek után szükség lesz egy kb. 25 - 30 cm-es normál csavarhúzóra. El kell zárni a GS második benzincsapját. Igen, a GS 500 E -n két benzincsap van. Ez a második csap azért van felszerelve, hogy ha a tankot le kell szerelni, akkor ne ömöljön ki a benzin a benzincsöveken. A művelet a következő: a tankot hátul finoman emeljük meg vigyázva az oldalidomokra. Ezután finoman mozgatva húzzuk hátra a tankot pár cm -t. Ha megvan akkor a tank hátulját tovább lehet emelni kb. 10 cm -el. Tartsuk megemelve a tankot, majd a motor jobb oldala felől benyúlva a csavarhúzóval zárjuk el a tank baloldali belső oldalán lévő csapot. A nyitott állapotban a horony a csapban függőlegesen áll, zárt állapotban vízszintesen.

- Ha elzártuk akkor leszerelhetjük azt a két benzincsövet a külső benzincsapról, ami a tank felől jön. Némi benzin még fog folyni, nem kell megijedni, mert ez csak az ami a csövekben volt. Most már kezdhetjük óvatosan leemelni a tankot. Van még egy szellőztető cső a tank alján, amikor emeljük le a tankot nyugodtan húzzuk le a csonkról és vegyük le a tankot.
- Ezek után kell egy kereszthornyos csavarhúzó. Látható a két karburátor. A membránház fedele van felül. Fekete műanyag, amit átlósan rögzít két csavar. Oldjuk a csavarokat, majd óvatosan emeljük le a fedeleket. Különösen vigyázzunk két apró O gyűrűre, ami a vákuum mérő ledugaszolt csatlakozói alatt vannak. Ha kiemeltük a fedeleket ki kell jönni velük a két gáztolattyú helyretoló rugóknak is. Vigyázzunk a rugókra is. Nem szabad deformálódniuk! Emeljük ki a két membránt a gáztolattyúkkal és a részterhelés tűkkel együtt. Ezek után valami hasonló látvány kell hogy fogadjon:

- A két gáztolattyúról vegyük le óvatosan a membránokat, majd csúsztassuk ki a két részterhelés tűt.
- A gáztolattyúkat megnézve valami hasonlót kell látni:

- Készítsünk műanyagból 4mm átmérőjű kb 2-3 mm vastag dugókat. Enyhén szoruljanak a tolattyúkba fúr lyukakba. A lényeg, hogy sem belül sem kívül nem lóghat ki a tolattyú síkjából.
- Tisztítsuk ki a furatokat benzinnel vagy alkohollal és a műanyag dugókat is zsírtalanítsuk. Valamilyen kétkomponensű epoxi gyanta alapú ragasztóval ragasszuk be a lyukakba a dugókat.

- Száradás után a felesleges ragasztót távolítsuk el. Ellenőrizzük, hogy a tolattyúk a karburátorokban könnyen futnak -e. Ellenőrizzük, hogy a helyretoló rugók akadás mentesen össze tudnak-e nyomódni a tolattyú belsejében. Ha valamilyen szorulás, vagy akadás van, szüntessük meg utómunkálással. Ellenőrizzük a lyukak tömítettségét úgy, hogy a membrán felőli részét a tolattyúnak befogjuk a tenyerünkkel, majd az alját megszívjuk. Ha érezzük, hogy a tolattyú belsejében vákuum alakul ki és nem szív falsot a lyukaknál, akkor rendben lesz.
- Helyezzük vissza a membránokat és a részterhelés tűket, majd szereljük össze a karburátorokat. Ne feledjük ki a pici O gyűrűket.
- Szereljük vissza a tankot, kössünk vissza minden csövet az eredeti helyére, majd a fentiekben leírt módon nyissuk ki a második csapot a tank alján. Rögzítsük a tankot a két 6 -os csavarral. Szereljük vissza az akkut és rakjuk vissza az ülést.
- Indítsuk be a motort. Ha minden jól raktunk össze, akkor az üzemanyagnak nem szabad szivárogni sehol, a motornak könnyen kell indulnia. (Feltéve, hogy a szerelés előtt is könnyen indult.)
Próbáljuk ki, hogy megy. Elsőre igazából nem is nagyon fog feltűnni a változás. A gyorsulása szinte ugyanolyan marad. Viszont a végsebessége nagyobb lesz. A későbbiekben fogod érezni hogy az emelkedőket is jobban bírja. A legnagyobb változás inkább utassal lesz. Utassal úgy fog menni mint előtte utas nélkül. (Persze normál súlyú emberben gondolkodom.)
Végezetül csak annyit, hogy a fentieket csak olyan embernek javaslom, aki már fogott a kezébe villáskulcsot. Aki teljesen laikus az inkább vigye el szakszervízbe és csináltassa meg ott, habár lehet, hogy ott nem fogják beragasztani a gáztolattyúkat. Vagy kérjen meg egy hozzáértő embert a szerelésre. Ezenkívül a beavatkozás közben eredendő egyéb károkért természetesen felelőséget nem vállalok. Mindenki maga döntse el mihez fog hozzá. Sok sikert a műtéthez és sok boldog balesetmentes KM ?t a visszaállított GS -el.


Ezuton is köszönöm ATTILÁNAK, hogy hozzájárult írásának megjelentetéséhez az oldalunkon! Az Ő oldalát a http://www.imotor.dox.hu/ oldalon érhetitek el!

Aki ezt megcsinálja és van némi tapasztalata vele , azt kérem jelezze számomra, hogy feltudjam ide tenni.

Blue, 2006. június:
Én megcsináltam, mivel bezony bárhogy is erősködtek, hogy nyitott a motor......sajnos fojtott, tehát 25kwos.
Eredmény?
Egy eltört gáztolattyú!! Erre nagyon figyeljetek mikor rakjátok vissza a subert tűt leszorító rugós alkatrészt!!!
Ó igen! Innen az infó, hogy a 2004es GSeknek már más a karburátora:) a 2003as gátolattyú nem volt jó, mert annak az egyik oldala teljesen sima, az újnak pedig domborodik. Szóval FIGYELEM!! mert 8100ft az a kis darab műanyag:(

Ezután volt egy karbiszinkron.......

Eredmény?
Semmi változás a sebességben, erőben.......ellenben végre normalizálodott a benzinfogyasztásom:)))
Miért örülök? mert eddig 5,5....6L evett 100on...most végre elmegyek 4el a hegyekben és 5el az autópályán:)


Sportmotor.hu , Gs500 fórum.

RATESZ, 97es GS500

Megcsinálta és az eredmény tényleg megvalósult!


Sportmotor.hu , Gs500 fórum.

Miki25, 2003as GS500

Tanulópénz...................



No MIKI gépe igazán érdekes.....
Tudtommal az új karbi 2004től lett bevezetve, de ugye mint látszik az Ő motorja még 2003as (ezüst váz).

Megpróbálta Ő is megcsinálni, de megfiezette a tanulópénzt.

Esemény: Már lecsesztem hogy miért nem olvas vissza!!!!!! Akár ittm akár a fórumban!

Bővebben:
Azt a karbit, amit meglehet csinálni 99% hogy fekete tető jelemez!!!
Ha ezüst háza van és olyan felső része aminek a fehér műanyag részén két kis csöcs van (erre teszik fel amugy a karbiszinrontesztert) akkor kapásból felejtsd el a szétszerelését, mert vagy úgy jársz mint MIKI, vagy mint Én.....

Miki nekieset a csavaroknak......az ereményt láthatjátok.....

HA ilyen karbid van akkor FÖLÖSLEGES HOZÁNYÚLNOD!!!!!!!

Mert ha feszül a csavar ÍGY JÁRSZ......
(vakoknak írom....nézd meg a perem alját....és az oldalsó képet.....ez bizony eltört...)

HOGY LÁSSÁTOK A KÜLÖNBSÉGET:

NEM nyitható karbi:

Nyitható karbi:

A nyitható karbinál a gátolattyú háta EGYENES!!!!

A NEM nyitható karbinál a gátolattyú háta DOMBORÚ!!!!

A NEM nyitható karbi ezüst!!!!!!!!!!!

A nyitható karbi teteje FEKETE!!!!

Mint látható a 2 karbi teljesen más.....más forma is, tehát a LAIKUS sem keverheti össze....

78db alkatrészből áll

54db alkatrészből áll